2008年1月17日
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随着汽车电子技术的发展，汽车上的电子控制系统越来越多，越来越复杂。目前，在中高级汽车上，除了发动机采用电子控制系统外，自动变速器、防抱死制动系统、音响、卫星导航等设备，都依靠汽车上的控制电脑(ECU)来加以控制。
电控系统的正常工作离不开电源，而蓄电池是汽车的总电源，在汽车使用维修过程中不可避免地要拆装蓄电池及公共连接线，这本应该是熟练的基本操作。但是，对于电控汽车而言，蓄电池及连接线的拆装操作正确与否，将会直接影响电控系统的工况，甚至使之受到损害。
1、盲目拆装造成ECU信息丢失
电控制汽车的ECU是控制系统的中枢神经，它不仅有控制功能，而且还有记忆功能。当汽车电控系统出现故障时，电脑ECU会记忆储存其对应的故障信息。维修人员便可从汽车的故障自诊断系统(通过诊断插座)读取故障信息，它是以故障代码的形式输出的。人们便依据故障代码查找与之相对应的故障原因和故障部位。
如果在读取故障码之前，拆下了蓄电池或蓄电池连接线(或者拔掉电源的保险丝)，就相当于中断了电脑ECU的电源，储存其内的故障代码便会自动消失。若再想获取故障信息及故障代码，就必须重复再现故障发生时的工作状况和环境条件(比如：特定条件下的发动机转速及负荷、发动机的某种水温、某种进气温度以及有关传感器的某种工况等)。显而易见，这是非常麻烦和费时的，因此，万不可随意拆下蓄电池连接线。在维修电控汽车之前应先读取系统的故障代码，然后才能进行蓄电池的拆装和其它的维修作业。
2、点火开关接通时禁拆蓄电池
对电控汽车而言，无论汽车发动机是否正在运转，只要点火开关在接通位置，就绝对不可以拆下蓄电池及连接线或者保险丝。因为，突然断电将会使电路中的线圈产生自感电动势而出现很高的瞬时电压，有时高达近万伏，从而使电脑ECU及相关传感器等微电子器件严重受损。
必须引起注意的是：除了蓄电池连接线外，其它凡与蓄电池电压相同的电气装置的导线，在点火开关处于接通位置时，也都不能拆除。否则，也会造成同样的损害。这些电器装置包括：混合气控制电磁阀；怠速控制步进电机；电子喷油器；二次空气喷射电磁阀；点火装置的导线；微机的可编程只读存储器(PROM)；任何与电脑连接的导线连接器；鼓风电动机导线连接器及空调器离合器导线等。
3、燃料系作业时，应拆下蓄电池
在进行汽车燃料系作业时，如果带电作业，稍有不慎就有可能引起火灾。因此，燃料系作业中就存在着蓄电池连接线的拆卸时机问题。正确的做法是：在拆卸油管之前关闭点火开关，待拆下蓄电池连接线或保险丝后，再实施作业。由于供油系统残存一定的压力，因此还应对燃油系统进行“卸压”。比较简单的“卸压”方法是：在拆卸油路的接口处裹上布条或者棉纱，并在其下面放一油盆，然后慢慢松动接头将油导人盆中，以防飞溅。待燃油检测装置(如油压表)接入管路后，如需要用蓄电池电源对其进行测试，也必须先关闭点火开关，装好蓄电池及连接线，然后打开点火开关。
特别指出的是：当燃油来统检测完毕后，在拆卸检测装置之前，同样必须先关闭点火开关，然后拆下蓄电池连接线，方可接着进行燃料系的作业。
4、清除故障码要小心
发动机维修妥善后，须清除掉电脑中的故障代码。对于大多数电控汽车而言，拆下蓄电池连接线或者拆下通往电脑的电源保险丝并保持大约30秒钟，即可清除掉电脑中的故障代码。但是，个别型号的汽车却不能用此法来清除故障代码(比如丰田、凌志系列汽车)，它将同时清除收音机、石英钟等附属设施的内存(包括防盗码)。因此，对某些不慎了解的车型应按维修手册所指示的方法去消除故障代码，切不可随意拆装电源线。
5、蓄电池拆装对发动机性能的影响
蓄电池断开后再装复，有时会出现发动机工况不如蓄电池断开以前的现象，别急，先不要盲目更换零部件。因为这种情况可能是由于蓄电池断电后，将电控单元ECU的“学习修正记忆”也消除掉的缘故。ECU会根据储存在只读存储器(PROM)中的数据，结合系统目前的实际工况，自动进行“学习修正”控制，从而使发动机工作状况略有差异。如果出现此种情况，待发动机运行一段时间后，ECU会自动建立学习修正记忆功能，发动机的不良工作状况会自动消失。
6、其它注意事项
跨接起动其它车辆或用其它车辆跨接起动本车时，需先断开点火开关，才能装拆跨接电缆线。在车身上使用电弧焊之前，应在关闭点火开关的前提下拆掉蓄电池连接线。拆下蓄电池充电或更换蓄电池后，安装时应注意正负极性
| 骐达 | 速腾 |
| 乐风 | 戈蓝 |
| 君威 | 凯旋 |
| 瑞虎 | 宝来 |
| 思迪 | 锐志 |
| 飞度 | 雅阁 |
| 奇瑞v5 | 凯美瑞 |
| 赛拉图 | 伊兰特 |
| 奇瑞QQ | 奥迪A6 |
| 马自达6 | 标致206 |
| 马自达3 | 标致307 |
| 两厢polo | 比亚迪f3 |
| 现代雅绅特 | 萨拉毕加索 |
| 故障问题 | 现 象 | 造 成 原 因 | 责任归属 |
| 一.过充电 | 1.池壳色泽变暗。 2.隔板变黑。 3.电解液面降低或呈现红色。 4.极板活性物质严重脱落。 5.用容量表检测指示红区。 6.启动车辆困难，从车上取下电池时感到烫手。 7.电解液比重高于标准值。 8.解剖电池见正板栅严重腐断。 |
1.车辆电压调节器设定值高(12V汽车电池充电压应为13.8－14.4V) 2.车辆充电电压调节器失控。 3.人为长时间大电流充电。(12V摩托车电池的充电电压应为14-14.5V,6V电池减半) |
客户使用不当 |
| 二.过放电 | 1.开路电压在10V以下，(指12V电池，6V电池减半) 2.电解液比重在1.15以下。 3.正极板表面呈黄色或黄白色(正常为棕褐色)，极板弯曲较严重(严重的造成电池短路或板栅断裂)。 4.解剖电池见正负极板活性物质坚硬结实，一折就断。 5.用户反映电池不存电。 |
1.电池充电不足而继续使用。 2.车辆用电线路发生了短路。 3.车辆不使用时用电器未关掉。4.车体充电调节器电压太低(低于13.8) 5.长时间放置未及时充电。 6.用户往电池内加入杂质超标的电液，或使用过程中加入塘水.河水.井水.溪水.田水.自来水，饮用矿泉水等，造成电池自放电严重。 |
客户使用不当 |
| 三.注液不当 | 完全充电后，电解液比重过高或过低，用户反映电池不存电。 | 1.初注液比重过高(超1.290 25℃)或过 260 25℃) 2.使用过程中液面降低，补入了硫酸液或不纯洁的水(塘水.河水.井水.溪水.田水.自来水.饮用矿泉水等)。 |
客户使用不当 |
| 四.短路 | 1.电压10V左右或10V以下。2.六单格中-单格电解液比重明显偏低。 3.用容量测试表放电时短路的单格，有冒泡现象。 4.用户反映充电时某单格温度高，早冒泡，充电后不存电。 |
1.极板弯曲变形，造成隔板穿透。 2.有铅粒落入电池组中。 3.隔板破损。 |
工厂制造不良产品可退换 |
| 4.使用不慎使电池组中落入导电物。 5.电池经长期使用，寿命已接近终止，极板活性物质脱落过多。 |
用户使用不当 | ||
| 五.断路 | 1.用电压表检查正负端子电压为0V或电压正常，电液比重正常或接近正常。 2.放电时电流表指引异常不稳或几乎没有电流。 3.用容量表放电时，断路处有大量气泡冒出(有异味之气体)。 4.如系端子极柱断裂引起的断路，用手敲击断裂端极柱处会发出"卜卜"的响声，放电时断的端子发热(两端子对比)。 5.用户反应不能充电或不能放电。 |
1.端子极柱或极群组间熔接不良。 2.极组未完全落到池壳底面，使用一段时间后极柱被震断。 |
工厂制造不良产品可退换 |
| 3.外部短路(有的电池端极柱上会留下局部熔化的伤痕)。 4.发动机故障长时间大电流放电。 5.起动机故障长时间大电流起动放电。 |
用户使用不当 | ||
| 六.充电不足 | 1.电压在12V以下(6V电池小于6V)。 2.比重在1.22以下。 3.启动困难，灯光暗淡，喇叭声弱，车内其他电器如音响使用异常。 |
1.车辆充电电压调节器设定值过低或充电系统故障。 2.车辆负荷大于充电量。 3.电路有轻微短接。 4.发动机故障。 5.起动机故障。 6.端子联线接触不良。 |
客户使用不当 |
| 七.漏液 | 1.池壳池盖或端子无明显撞击，摔打或挤压而引起的撞伤，但电池漏液。 2.用户行为致使电池损坏。 |
壳与盖之间封接不良 |
工厂制造不良，产品可退换。 |
| 用户搬运.安装或其他意外造成。 | 用户造成 | ||
| 八.反极 | 1.电池容量明显下降。 2.新电池加液后，开路电压只有8V左右(密封良好且未超过贮存期) |
装配问题 | 工厂制造不良，产品可退换。 |
| 3.电池已正常使用一段时间之后，电池出现反极。 | 过量放电造成某一单格100%放完电后被其他单格反向充电 | 用户使用.维护不当 | |
| 4.正负端子变成相反的颜色。5.正负汇流排及极板变成相反的颜色 | 用户充电时误将电池极性接反。 | 用户使用.维护不当 | |
| 九.寿命终止 | 1.池壳底部活性物质脱落较多。 2.池壳色泽变暗，明显陈旧。3.隔板变黑，充电时电液混浊。4.板栅腐蚀。 5.用户反映充电效果差，不能发动车子或发动十分困难。 |
电池使用期限已到。 | 使用期限已到 |